Sexta-feira, 28 de agosto de 2009
por REDAÇÃO CLUBE FM
No metrô bicicleta agora pode. Este é o tema da campanha que a CBTU-Metrorec apresenta nesta sexta-feira. O objetivo é informar os usuários sobre a permissão de conduzir suas bicicletas através do metrô aos sábados, a partir das 14h, domingos e em feriados nacionais. O anúncio será feito às 14h30 pelo superintendente Elias Manoel da Silva, na sede da CBTU-Metrorec, no bairro de Areias.
Para alertar aos usuários do novo serviço, a CBTU-Metrorec instalou painéis nas estações e vai distribuir panfletos com o regulamento do programa. Também serão veiculadas propagandas nas rádios para divulgar o novo serviço do metrô do Recife.
Da Redação do DIARIODEPERNAMBUCO.COM.BR
sábado, 29 de agosto de 2009
terça-feira, 25 de agosto de 2009
Projeto citado na matéria baixo foi para Índia.
O empreendimento foi para a Índia que já produz os autmóveis.
Carro a ar comprimido será produzido no Brasil (essa matéria é de 2001)
A novidade mais recente do mercado mundial de automóveis é o carro movido a ar comprimido. A indústria francesa Motor Develompent International, MDI, veio ao Brasil lançar seu novo veículo.
A apresentação desse ousado projeto foi realizado no Hotel Sheraton Mofarrej, em São Paulo, e surpreendeu os organizadores, já que o grupo português que irá produzir os carros na Europa comprou três das sete licenças para produzir o carro no Brasil.
O Grupo VMA Portugal comprou as licenças para a construção das fábricas no Estado de São Paulo e deverá investir cerca de 24 milhões de dólares inicialmente para produzir o carro que funciona com ar comprido.
Trata-se de ar comum, que comprimido em um recipiente, quando é expelido, geral força suficiente para mover os pistões do motor e fazer o veículo andar.
De imediato, mais de 1.500 pessoas já se cadastraramm junto a empresa para conseguir um desses veículos. Não há prazo para o início da construção das fábricas, mas se os projetos forem levados adiante, a pretenção da VMA é produzir de 2 a 6 mil veículos por ano.
O motor do novo carro, criado pelo francês Guy Négre não usa gasolina. Seu combustível é o ar comprimido e permite ao novo veículo acelerar somente até 130 km/h, com uma autonomia de 300km com uma recarga dos cilindros de ar.
É um carro utilitário urbano, considerado extremamente econômico. Segundo a empresa, o custo de manutenção desse veículo deverá ficar entre R$3,00 e R$ 4,00 por 200/300km corridos, ou aproximadamente entre 1 e 2 centavos por quilômetro.
Parece utopia, mas já é realidade e em breve deverá estar a disposição dos interessados. O valor estimado desse carro deverá ficar acima dos carros populares, apesar de oferecer menos vantagens. Estima-se algo em torno de R 20 mil.
O carro utiliza quatro tanques que armazenam 90 metros cúbicos de ar comprimido a 300 bars. A expansão deste ar, introduzido em um recinto fechado (o cilindro), impulsiona o pistão que gera o movimento. Como não existe combustão, não há poluição. O ar que sai do escape é ar limpo a -15° C .
A apresentação desse ousado projeto foi realizado no Hotel Sheraton Mofarrej, em São Paulo, e surpreendeu os organizadores, já que o grupo português que irá produzir os carros na Europa comprou três das sete licenças para produzir o carro no Brasil.
O Grupo VMA Portugal comprou as licenças para a construção das fábricas no Estado de São Paulo e deverá investir cerca de 24 milhões de dólares inicialmente para produzir o carro que funciona com ar comprido.
Trata-se de ar comum, que comprimido em um recipiente, quando é expelido, geral força suficiente para mover os pistões do motor e fazer o veículo andar.
De imediato, mais de 1.500 pessoas já se cadastraramm junto a empresa para conseguir um desses veículos. Não há prazo para o início da construção das fábricas, mas se os projetos forem levados adiante, a pretenção da VMA é produzir de 2 a 6 mil veículos por ano.
O motor do novo carro, criado pelo francês Guy Négre não usa gasolina. Seu combustível é o ar comprimido e permite ao novo veículo acelerar somente até 130 km/h, com uma autonomia de 300km com uma recarga dos cilindros de ar.
É um carro utilitário urbano, considerado extremamente econômico. Segundo a empresa, o custo de manutenção desse veículo deverá ficar entre R$3,00 e R$ 4,00 por 200/300km corridos, ou aproximadamente entre 1 e 2 centavos por quilômetro.
Parece utopia, mas já é realidade e em breve deverá estar a disposição dos interessados. O valor estimado desse carro deverá ficar acima dos carros populares, apesar de oferecer menos vantagens. Estima-se algo em torno de R 20 mil.
O carro utiliza quatro tanques que armazenam 90 metros cúbicos de ar comprimido a 300 bars. A expansão deste ar, introduzido em um recinto fechado (o cilindro), impulsiona o pistão que gera o movimento. Como não existe combustão, não há poluição. O ar que sai do escape é ar limpo a -15° C .
Carro movido a ar-comprimido chega ao mercado
Redação do Site Inovação Tecnológica - 30/05/2007
Carro movido a ar-comprimido chega ao mercado
Estão chegando ao mercado os primeiros carros movidos a ar-comprimido. Pelo menos ao mercado da Índia, onde a MDI International, pertencente a Guy Négre, ex-engenheiro da Fórmula 1, fechou um acordo com a maior fabricante de automóveis do país, a Tata Motors.
Négre é o responsável pelo projeto do MiniCat e do CityCat, dois pequenos veículos com carroceria em fibra de vidro e cujo motor funciona unicamente com o ar-comprimido armazenado em um tanque muito parecido com o tanque de gás natural já largamente utilizado no Brasil.
A empresa planeja produzir 6.000 unidades do carro a ar já em 2008, em diversas versões. A carroceria de fibra não é o único fator responsável pelo baixo peso do veículo, que viabilizou a utilização do motor a ar: uma tecnologia de multiplexação permite que todos os equipamentos elétricos do veículo sejam acionados por um único fio - microprocessadores identificam quando o comando se refere à lâmpada do pisca-pisca ou ao limpador de pára-brisas, por exemplo. Só no chicote elétrico, um dos componentes individuais mais caros de um automóvel, foram economizados 22 quilos.
Os pequenos carros a ar-comprimido atingem velocidades de até 110 km/h, com uma autonomia de 200 quilômetros. O reabastecimento é fácil e rápido, podendo ser feito em poucos minutos em estações dotadas de compressores industriais. Mas o proprietário também tem a alternativa de recarregar o tanque em casa mesmo, utilizando um pequeno compressor embutido no veículo. Nesse caso, a recarga do tanque leva quatro horas.
A Tata Motors tem uma joint-venture com a Marcopolo, fabricante brasileira de carrocerias para ônibus. Não foram divulgadas informações sobre a possibilidade de que o carro a ar-comprimido venha a ser fabricado no Brasil.
segunda-feira, 24 de agosto de 2009
Apocalipse Motorizado
Blog muito bom de denuncia a cultura do automóvel.
Muitos artigos, manuais e vídeos Visitem
blog.transporteativo.org.br
Ferramentas Urbanas
por João Guilherme
Cidades são construções humanas ao longo dos anos e que apesar do asfalto e concreto inertes, são dotadas de vida. E a vida urbana emana naturalmente dos habitantes. Apesar disso, o Planejamento Urbano ao longo do século XX buscou adequar espaços historicamente construídos para as pessoas a um novo elemento: A carruagem movida por um motor a explosão.
A máquina popularizada por Henry Ford pouco mudou desde 1908, mas as cidades ao redor do mundo sofreram enormes mudanças. Um complexo conjunto de peças desenhadas para transformar energia em movimento foi responsável por redesenhar as cidades ao longo de um século. E hoje um dispositivo que foi feito para ajudar as pessoas a se locomoverem, tem sido capaz de imobilizar cidades inteiras.
A bicicleta é filha da mesma revolução industrial que deu origem ao automóvel, ela também se beneficiou do modelo de produção fordista em larga escala. Mas um trunfo fundamental diferencia a bicicleta, ela converte energia humana em movimento. Trata-se de um incrível dispositivo acelerador de seres humanos. Metade do consumo de energia e 4 vezes mais veloz do que o primordial ato de caminhar.
O planejamento urbano do século XXI vem sendo construído desde os anos de 1970 na Europa. Cidades como Amsterdam e Copenhague foram pioneiras ao vislumbrar a impossibilidade de cidades pensadas para a circulação viária de automóveis. Não é concidência que a bicicleta tenha tanta importância nessas capitais. Essas máquinas simples e eficientes ao mesmo tempo colaboram na tarefa de levar pessoas de um lado a outro sem nunca deixar de lado a energia mais importante para a vida urbana.
por João Guilherme
Cidades são construções humanas ao longo dos anos e que apesar do asfalto e concreto inertes, são dotadas de vida. E a vida urbana emana naturalmente dos habitantes. Apesar disso, o Planejamento Urbano ao longo do século XX buscou adequar espaços historicamente construídos para as pessoas a um novo elemento: A carruagem movida por um motor a explosão.
A máquina popularizada por Henry Ford pouco mudou desde 1908, mas as cidades ao redor do mundo sofreram enormes mudanças. Um complexo conjunto de peças desenhadas para transformar energia em movimento foi responsável por redesenhar as cidades ao longo de um século. E hoje um dispositivo que foi feito para ajudar as pessoas a se locomoverem, tem sido capaz de imobilizar cidades inteiras.
A bicicleta é filha da mesma revolução industrial que deu origem ao automóvel, ela também se beneficiou do modelo de produção fordista em larga escala. Mas um trunfo fundamental diferencia a bicicleta, ela converte energia humana em movimento. Trata-se de um incrível dispositivo acelerador de seres humanos. Metade do consumo de energia e 4 vezes mais veloz do que o primordial ato de caminhar.
O planejamento urbano do século XXI vem sendo construído desde os anos de 1970 na Europa. Cidades como Amsterdam e Copenhague foram pioneiras ao vislumbrar a impossibilidade de cidades pensadas para a circulação viária de automóveis. Não é concidência que a bicicleta tenha tanta importância nessas capitais. Essas máquinas simples e eficientes ao mesmo tempo colaboram na tarefa de levar pessoas de um lado a outro sem nunca deixar de lado a energia mais importante para a vida urbana.
São Paulo ganhará mais dois bicicletários.
Pontos serão na Zona Oeste e na Zona Sul.
Com a inauguração, serão 24 bicicletários em SP.
Do G1, em São Paulo
Sete estações de Metrô de São Paulo ganharam bicicletários em janeiro deste ano
São Paulo ganhará mais dois bicicletários nesta segunda-feira (3). O serviço de estacionamento e empréstimos de bicicletas estará disponível no Bourbon Shopping, na Zona Oeste da cidade e no Novotel Ibirapuera, próximo ao Parque do Ibirapuera, na Zona Sul. Com a inauguração, a rede de bicicletários da São Paulo contará com 24 pontos.
De acordo com o Instituto Parada Vital, responsável pela iniciativa, os dois novos bicicletários terão dez vagas para estacionamento cada. O ponto no Novotel Ibirapuera contará com cinco bicicletas para empréstimos e funcionará das 6h às 22h todos os dias. Já o bicicletário do Bourbon Shopping terá dez bicicletas para empréstimos e funcionará de segunda-feira a sábado, entre 10h e 22h, e aos domingos, das 12h às 20h.
Segundo Ismael Caetano, presidente do Instituto Parada Vital, a localização dos novos bicicletários foi escolhida por serem áreas estratégicas e de grande movimento. “Finalmente realizamos um desejo antigo de poder disponibilizar nossas bicicletas ao lado do parque mais frequentado de São Paulo”, diz.
Como funciona
A primeira hora de uso é gratuita. A partir da segunda, são cobrados R$ 2 por hora adicional. Quando retira a bicicleta, o ciclista recebe também um capacete e um cadeado. Todos os equipamentos podem ser devolvidos em qualquer bicicletário do sistema.
O usuário precisa deixar uma garantia de pagamento para usar o equipamento. Caso opte pelo cartão de crédito, ele deve comparecer a um dos bicicletários com RG e CPF. O cartão deve ter um limite disponível de R$ 350 – que não é cobrado durante o uso, mas serve de garantia de devolução do equipamento.
Quem não possui cartão de crédito ou não quiser utilizá-lo pode fazer uma carteirinha para utilizar o sistema na sede do Instituto Parada Vital, na Barra Funda, na Zona Oeste de São Paulo. É preciso apresentar RG, CPF, comprovante de residência e duas fotos 3x4. O cadastro é aprovado em três dias úteis, e o usuário deve pagar um boleto bancário de R$ 50 (R$ 25 de taxa de cadastro e R$ 25 em créditos a serem utilizados com as bicicletas). Posteriormente, poderão ser feitas novas recargas.
O serviço pode ser utilizado entre 6h e 22h, de segunda a domingo. Na estação Paraíso, na Zona Sul, o bicicletário funciona até as 20h, de segunda a sexta-feira, e até as 22h, aos fins de semana. No estacionamento Estapar do Shopping Frei Caneca, o funcionamento é das 10h às 22h todos os dias.
Quando forem inaugurados os novos bicicletários, estarão disponíveis 203 bicicletas para o aluguel e 703 vagas para estacioná-las em 15 estações do Metrô, oito em estacionamentos e uma na sede da Seguradora Porto Seguro.
Com a inauguração, serão 24 bicicletários em SP.
Do G1, em São Paulo
Sete estações de Metrô de São Paulo ganharam bicicletários em janeiro deste ano
São Paulo ganhará mais dois bicicletários nesta segunda-feira (3). O serviço de estacionamento e empréstimos de bicicletas estará disponível no Bourbon Shopping, na Zona Oeste da cidade e no Novotel Ibirapuera, próximo ao Parque do Ibirapuera, na Zona Sul. Com a inauguração, a rede de bicicletários da São Paulo contará com 24 pontos.
De acordo com o Instituto Parada Vital, responsável pela iniciativa, os dois novos bicicletários terão dez vagas para estacionamento cada. O ponto no Novotel Ibirapuera contará com cinco bicicletas para empréstimos e funcionará das 6h às 22h todos os dias. Já o bicicletário do Bourbon Shopping terá dez bicicletas para empréstimos e funcionará de segunda-feira a sábado, entre 10h e 22h, e aos domingos, das 12h às 20h.
Segundo Ismael Caetano, presidente do Instituto Parada Vital, a localização dos novos bicicletários foi escolhida por serem áreas estratégicas e de grande movimento. “Finalmente realizamos um desejo antigo de poder disponibilizar nossas bicicletas ao lado do parque mais frequentado de São Paulo”, diz.
Como funciona
A primeira hora de uso é gratuita. A partir da segunda, são cobrados R$ 2 por hora adicional. Quando retira a bicicleta, o ciclista recebe também um capacete e um cadeado. Todos os equipamentos podem ser devolvidos em qualquer bicicletário do sistema.
O usuário precisa deixar uma garantia de pagamento para usar o equipamento. Caso opte pelo cartão de crédito, ele deve comparecer a um dos bicicletários com RG e CPF. O cartão deve ter um limite disponível de R$ 350 – que não é cobrado durante o uso, mas serve de garantia de devolução do equipamento.
Quem não possui cartão de crédito ou não quiser utilizá-lo pode fazer uma carteirinha para utilizar o sistema na sede do Instituto Parada Vital, na Barra Funda, na Zona Oeste de São Paulo. É preciso apresentar RG, CPF, comprovante de residência e duas fotos 3x4. O cadastro é aprovado em três dias úteis, e o usuário deve pagar um boleto bancário de R$ 50 (R$ 25 de taxa de cadastro e R$ 25 em créditos a serem utilizados com as bicicletas). Posteriormente, poderão ser feitas novas recargas.
O serviço pode ser utilizado entre 6h e 22h, de segunda a domingo. Na estação Paraíso, na Zona Sul, o bicicletário funciona até as 20h, de segunda a sexta-feira, e até as 22h, aos fins de semana. No estacionamento Estapar do Shopping Frei Caneca, o funcionamento é das 10h às 22h todos os dias.
Quando forem inaugurados os novos bicicletários, estarão disponíveis 203 bicicletas para o aluguel e 703 vagas para estacioná-las em 15 estações do Metrô, oito em estacionamentos e uma na sede da Seguradora Porto Seguro.
Governo de SP quer construir ciclovias na Marginal Pinheiros
Governador José Serra anunciou a intenção em mensagem no Twitter.
Estudos para o primeiro trecho foram iniciados na semana passada.
Da Agência Estado
O governo do Estado de São Paulo pretende construir ciclovias ao longo de toda a Marginal Pinheiros até o fim de 2010. O governador José Serra anunciou a intenção por meio de uma mensagem no Twitter - espécie de blog que virou febre na internet. A Secretaria dos Transportes Metropolitanos iniciou na semana passada os estudos para o primeiro trecho, de aproximadamente 7 km, entre as regiões dos Parques do Povo, no Itaim-Bibi, Zona Sul, e Villa-Lobos, em Pinheiros, Zona Oeste.
A ciclovia vai funcionar ao longo da via da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). “Em no máximo dois meses estaremos com todos os estudos prontos para já começarmos as obras. E será fácil e necessário pouco investimento para construir essa ciclovia, porque grande parte da estrutura já existe”, diz o secretário, José Luiz Portella.
Ele se refere à estrutura usada atualmente como estrada de serviço da Empresa Metropolitana de Águas e Energia (Emae). Ao lado de grande parte da extensão da Linha 9 (Esmeralda) da CPTM há pistas asfaltadas que são utilizadas pela companhia para o transporte de alguns equipamentos. A Emae deve continuar a utilizar uma parte da área, mas as pistas de automóveis e bicicletas serão separadas.
O projeto para as ciclovias na Marginal Pinheiros foi elaborado inicialmente pela Emae, que pretendia construir as pistas nas duas margens do rio. O trajeto seria do Parque Burle Marx até a chamada Usina da Traição - com aproximadamente 6 km.
Estudos para o primeiro trecho foram iniciados na semana passada.
Da Agência Estado
O governo do Estado de São Paulo pretende construir ciclovias ao longo de toda a Marginal Pinheiros até o fim de 2010. O governador José Serra anunciou a intenção por meio de uma mensagem no Twitter - espécie de blog que virou febre na internet. A Secretaria dos Transportes Metropolitanos iniciou na semana passada os estudos para o primeiro trecho, de aproximadamente 7 km, entre as regiões dos Parques do Povo, no Itaim-Bibi, Zona Sul, e Villa-Lobos, em Pinheiros, Zona Oeste.
A ciclovia vai funcionar ao longo da via da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). “Em no máximo dois meses estaremos com todos os estudos prontos para já começarmos as obras. E será fácil e necessário pouco investimento para construir essa ciclovia, porque grande parte da estrutura já existe”, diz o secretário, José Luiz Portella.
Ele se refere à estrutura usada atualmente como estrada de serviço da Empresa Metropolitana de Águas e Energia (Emae). Ao lado de grande parte da extensão da Linha 9 (Esmeralda) da CPTM há pistas asfaltadas que são utilizadas pela companhia para o transporte de alguns equipamentos. A Emae deve continuar a utilizar uma parte da área, mas as pistas de automóveis e bicicletas serão separadas.
O projeto para as ciclovias na Marginal Pinheiros foi elaborado inicialmente pela Emae, que pretendia construir as pistas nas duas margens do rio. O trajeto seria do Parque Burle Marx até a chamada Usina da Traição - com aproximadamente 6 km.
Ciclovias de Rio Branco servem de modelo durante Encontro Nacional de Dirigentes de Transporte
Agência de Notícias do Acre
Sandra Assunção
10-Jul-2009
Temas como regulamentação da atividade de mototaxista e redução do custo de transporte público coletivo são abordados durante evento
Rio Branco sedia desde esta quinta-feira, 09, o Encontro Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte Urbano e Trânsito, que reúne representantes de todo o Brasil. Um dos temas abordados durante o Encontro foi a aprovação na Câmara Federal, na última quarta-feira, da lei que regulamenta o moto táxi em todo o Brasil. Para o Acre, segundo Ricardo Torres, superintendente da RB Trans, não deverá haver mudanças, já que cada município regula suas concessões.
Para o representante da prefeitura de Rio Branco, o grande ganho do Encontro realizado no Acre é o de troca de experiências e principalmente a vinda de pessoas com poder de deliberação dentro do Ministério das Cidades e do Conselho Nacional de Mobilidade. “Nós mostramos que temos mais de 60 quilômetros de ciclovias e muito cuidado com todos os aspectos do trânsito. Isso é importante na hora de liberação de recursos”, avalia.
Ricardo explica ainda que representantes da secretaria de Mobilidade de Fortaleza mostraram interesse no modelo de ciclovias feitos em Rio Branco, que interliga bairros ao centro. “Já em Fortaleza há redutores de velocidade no final das ciclovias, uma espécie de interseção, que diminui o risco na hora de sair das ciclovias que nos interessa. Essa troca de experiências é fundamental para a melhoria do sistema de transporte e trânsito”, conclui Torres.
Outro assunto discutido no evento é o Projeto de Lei que tramita na Câmara Federal para redução de custo do transporte público coletivo. O projeto prevê que União, Estados e Municípios reduzam impostos como ICMS e ISS, o que barateará o custo das empresas e o preço final das tarifas. O relator da comissão que analisa a proposta, deputado federal Carlos Zarattini, do PT de São Paulo, participa em Rio Branco do Encontro Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte Urbano e Trânsito. O projeto deverá ser votado até setembro.
No caso atualizando os leitores o projeto ja foi votado e aprovado Marcelo Caldas
Sandra Assunção
10-Jul-2009
Temas como regulamentação da atividade de mototaxista e redução do custo de transporte público coletivo são abordados durante evento
Rio Branco sedia desde esta quinta-feira, 09, o Encontro Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte Urbano e Trânsito, que reúne representantes de todo o Brasil. Um dos temas abordados durante o Encontro foi a aprovação na Câmara Federal, na última quarta-feira, da lei que regulamenta o moto táxi em todo o Brasil. Para o Acre, segundo Ricardo Torres, superintendente da RB Trans, não deverá haver mudanças, já que cada município regula suas concessões.
Para o representante da prefeitura de Rio Branco, o grande ganho do Encontro realizado no Acre é o de troca de experiências e principalmente a vinda de pessoas com poder de deliberação dentro do Ministério das Cidades e do Conselho Nacional de Mobilidade. “Nós mostramos que temos mais de 60 quilômetros de ciclovias e muito cuidado com todos os aspectos do trânsito. Isso é importante na hora de liberação de recursos”, avalia.
Ricardo explica ainda que representantes da secretaria de Mobilidade de Fortaleza mostraram interesse no modelo de ciclovias feitos em Rio Branco, que interliga bairros ao centro. “Já em Fortaleza há redutores de velocidade no final das ciclovias, uma espécie de interseção, que diminui o risco na hora de sair das ciclovias que nos interessa. Essa troca de experiências é fundamental para a melhoria do sistema de transporte e trânsito”, conclui Torres.
Outro assunto discutido no evento é o Projeto de Lei que tramita na Câmara Federal para redução de custo do transporte público coletivo. O projeto prevê que União, Estados e Municípios reduzam impostos como ICMS e ISS, o que barateará o custo das empresas e o preço final das tarifas. O relator da comissão que analisa a proposta, deputado federal Carlos Zarattini, do PT de São Paulo, participa em Rio Branco do Encontro Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte Urbano e Trânsito. O projeto deverá ser votado até setembro.
No caso atualizando os leitores o projeto ja foi votado e aprovado Marcelo Caldas
domingo, 23 de agosto de 2009
Dilson Peixoto e o Sistema Estrutural Integrado
O Sistema Estrutural Integrado e a vida de nossa gente
Muito mais que um terminal de ônibus*
Dilson Peixoto - Presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte
dilson@granderecife.pe.gov.br
Integração, agilidade e economia. É com base nestes três conceitos que o governo estadual vem desenvolvendo, através do Grande Recife Consórcio de Transporte, uma série de projetos voltados para a melhoria e ampliação do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife. Hoje, um destes projetos será entregue à população. O Terminal Integrado Pelópidas Silveira - o primeiro de um grupo de 12 terminais de integração que serão construídos durante a gestão do governador Eduardo Campos - trará benefícios diretos e imediatos para mais de 85 mil pessoas dos municípios de Olinda, Paulista e Abreu e Lima. Benefícios estes que trarão ainda reflexos positivos também para todo o Sistema Estrutural Integrado (SEI), que atualmente transporta cerca de 800 mil passageiros por dia na RMR. E assim como Pelópidas, o inesquecível prefeito do Recife e cidadão do mundo, o Terminal Integrado que leva seunome se transformará em marco quando o assunto for mobilidade.
Até 2010, o SEI (implantado em 1992), finalmente será concluído, com a construção de 12 novos terminais de integração, completando uma malha planejada em 1987, com um total de 23 terminais. Dos 12 novos TI's, seis serão construídos com recursos do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC); e outros dois contam com recursos da Caixa Econômica Federal. Os demais, incluindo o TI Pelópidas Silveira - contam com recursos do tesouro estadual. A ampliação do SEI possibilita aos usuários, entre outras coisas, a redução dos gastos com transporte, com a passagem de apenas uma tarifa por sentido; e a diminuição do tempo gasto nos deslocamentos.
A economia que o TI proporcionará aos usuários tem papel fundamental e provoca reflexos inclusive em aspectos gerais de seu dia-a-dia, a exemplo do crescimento das possibilidades de emprego, em função da utilização do SEI - que para o empregador significa um diferencial importante. Neste caso específico, podemos listar alguns dos principais benefícios do ponto de vista econômico-financeiro: haverá redução tarifária - passando da B (R$ 2,80) para A (R$ 1,85) em todas as 19 linhas que irão operar no terminal, no sentido cidade/subúrbio. Isso significa, por exemplo, que um usuário que precisava se deslocar diariamente (durante a semana) de Maranguape I ou II para Igarassu, para trabalhar ou estudar, tinha um gasto mensal de R$ 246,49 (já que pagava quatro passagens do anel B todos os dias, sendo duas para ir e duas para retornar). Agora, este mesmo usuário passará a pagar apenas duas tarifas (do anel B) por dia, já que ao apanhar o ônibus em Maranguape, seguirá até o terminal Pelópidas, onde irá descer e pegar outro coletivo sem a necessidade de pagar uma nova passagem. O mesmo acontecerá no seu retorno. A economia mensal, em casos como este, será de R$ 123,20, o que equivale a 26,78% do salário mínimo em vigor no país.
Ainda com a integração, usuários de Igarassu, Itamaracá, Itapissuma e Araçoiaba - que ao retornar aos seus municípios utilizando os terminais de Afogados e Joana Bezerra, pagando duas passagens, passarão a pagar apenas uma, já que estes dois terminais passarão a atuar de forma integrada ao TI Pelópidas. Esta era uma demanda antiga dos usuários destes municípios, cuja causa foi abraçada pelo governador desde o início da gestão.
Com o terminal ampliam-se as possibilidades de deslocamento, proporcionando aos usuários circular por um número maior de áreas da RMR de forma mais rápida e eficiente. O terminal Pelópidas Silveira terá ligação direta com vários outros terminais da integração. Destacamos a seguir alguns das principais possibilidades criadas. A integração com o TI de Joana Bezerra possibilitará o deslocamento até Jaboatão/Moreno ou Camaragibe/São Lourenço, garantindo ao usuário a possibilidade de utilização de todas as linhas do SEI que mantêm integração com o Metrô. Já a ligação com o TI da Macaxeira garantirá o deslocamento até pontos importantes e que antes não eram alcançados com ligações diretas comoa Cidade Universitária, onde estão localizados importantes serviços de educação e saúde.
O atendimento direto às comunidades que até então sofriam com a falta de opções de ligações diretas, muitas vezes com a área central de seu próprio município ou cidades e bairros vizinhos também representa um avanço. Com o novo terminal, as comunidades de Maranguape I e II, Alameda Paulista, Engenho Maranguape, Pau Amarelo, Loteamento Conceição e Maria Farinha poderão, agora, se deslocar para o centro de Paulista - trajeto que até agora só poderia ser feito utilizando-se veículos particulares ou o transporte clandestino. Moradores de Paulista e Abreu e Lima poderão circular entre bairros das duas cidades, atendidos pelo terminal, pagando apenas uma tarifa por sentido. O mesmo acontecerá com os usuários que desejem ir até o centro do Recife, através da Avenida Conde da Boa Vista. Ganhará também a comunidade de Caetés II, que até o momento era atendida graças a uma extensão provisória no itinerário de outra linha, passaráa ter sua própria linha regular. Uma outra demanda histórica das comunidades da área Norte é a criação de uma ligação - feita por linha regular de ônibus - com as praias de Paulista. O processo está em andamento e deverá ser concluído com a criação de uma linha municipal, com tarifa compatível com o anel A, operando no entorno do terminal.
Outros aspectos positivos gerados pelo novo terminal também merecem ser destacados. Haverá um aumento da velocidade média dos coletivos no corredor da PE-15, com a criação de uma linha troncal Paulista/Centro, que terá caráter expresso ligando - o terminal a pontos como o shopping Tacaruna, o entorno do Parque 13 de Maio e as ruas do Sol e Riachuelo, duas artérias importantes da região central do Recife. Com a transferência das linhas que hoje utilizam o terminal de Abreu e Lima para o Terminal Pelópidas Silveira, a prefeitura daquela cidade já se prepara para iniciar a restauração da praça por muitos anos funcionou o terminal, de forma precária. Ganham os moradores, que passam a utilizar um terminal moderno e confortável e receberão de volta um espaço para lazer, cultura e atividades esportivas.
Para muitos a leitura de tantos nomes, alguns de comunidades das quais nunca sequer ouviram falar, estas informações podem soar complicadas e sem muita importância. Mas para os milhares de usuários que há anos aguardavam este momento cada palavra aqui escrita significa uma conquista sem precedentes. E para nós, que junto a todo o governo, trabalhamos para garantir a ampliação e a melhoria do STPP/RMR, este momento tem um significado muito especial. É a retomada de um sonho, é a comprovação de nosso compromisso.
* Publicado no Diário de Pernambuco.
Muito mais que um terminal de ônibus*
Dilson Peixoto - Presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte
dilson@granderecife.pe.gov.br
Integração, agilidade e economia. É com base nestes três conceitos que o governo estadual vem desenvolvendo, através do Grande Recife Consórcio de Transporte, uma série de projetos voltados para a melhoria e ampliação do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife. Hoje, um destes projetos será entregue à população. O Terminal Integrado Pelópidas Silveira - o primeiro de um grupo de 12 terminais de integração que serão construídos durante a gestão do governador Eduardo Campos - trará benefícios diretos e imediatos para mais de 85 mil pessoas dos municípios de Olinda, Paulista e Abreu e Lima. Benefícios estes que trarão ainda reflexos positivos também para todo o Sistema Estrutural Integrado (SEI), que atualmente transporta cerca de 800 mil passageiros por dia na RMR. E assim como Pelópidas, o inesquecível prefeito do Recife e cidadão do mundo, o Terminal Integrado que leva seunome se transformará em marco quando o assunto for mobilidade.
Até 2010, o SEI (implantado em 1992), finalmente será concluído, com a construção de 12 novos terminais de integração, completando uma malha planejada em 1987, com um total de 23 terminais. Dos 12 novos TI's, seis serão construídos com recursos do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC); e outros dois contam com recursos da Caixa Econômica Federal. Os demais, incluindo o TI Pelópidas Silveira - contam com recursos do tesouro estadual. A ampliação do SEI possibilita aos usuários, entre outras coisas, a redução dos gastos com transporte, com a passagem de apenas uma tarifa por sentido; e a diminuição do tempo gasto nos deslocamentos.
A economia que o TI proporcionará aos usuários tem papel fundamental e provoca reflexos inclusive em aspectos gerais de seu dia-a-dia, a exemplo do crescimento das possibilidades de emprego, em função da utilização do SEI - que para o empregador significa um diferencial importante. Neste caso específico, podemos listar alguns dos principais benefícios do ponto de vista econômico-financeiro: haverá redução tarifária - passando da B (R$ 2,80) para A (R$ 1,85) em todas as 19 linhas que irão operar no terminal, no sentido cidade/subúrbio. Isso significa, por exemplo, que um usuário que precisava se deslocar diariamente (durante a semana) de Maranguape I ou II para Igarassu, para trabalhar ou estudar, tinha um gasto mensal de R$ 246,49 (já que pagava quatro passagens do anel B todos os dias, sendo duas para ir e duas para retornar). Agora, este mesmo usuário passará a pagar apenas duas tarifas (do anel B) por dia, já que ao apanhar o ônibus em Maranguape, seguirá até o terminal Pelópidas, onde irá descer e pegar outro coletivo sem a necessidade de pagar uma nova passagem. O mesmo acontecerá no seu retorno. A economia mensal, em casos como este, será de R$ 123,20, o que equivale a 26,78% do salário mínimo em vigor no país.
Ainda com a integração, usuários de Igarassu, Itamaracá, Itapissuma e Araçoiaba - que ao retornar aos seus municípios utilizando os terminais de Afogados e Joana Bezerra, pagando duas passagens, passarão a pagar apenas uma, já que estes dois terminais passarão a atuar de forma integrada ao TI Pelópidas. Esta era uma demanda antiga dos usuários destes municípios, cuja causa foi abraçada pelo governador desde o início da gestão.
Com o terminal ampliam-se as possibilidades de deslocamento, proporcionando aos usuários circular por um número maior de áreas da RMR de forma mais rápida e eficiente. O terminal Pelópidas Silveira terá ligação direta com vários outros terminais da integração. Destacamos a seguir alguns das principais possibilidades criadas. A integração com o TI de Joana Bezerra possibilitará o deslocamento até Jaboatão/Moreno ou Camaragibe/São Lourenço, garantindo ao usuário a possibilidade de utilização de todas as linhas do SEI que mantêm integração com o Metrô. Já a ligação com o TI da Macaxeira garantirá o deslocamento até pontos importantes e que antes não eram alcançados com ligações diretas comoa Cidade Universitária, onde estão localizados importantes serviços de educação e saúde.
O atendimento direto às comunidades que até então sofriam com a falta de opções de ligações diretas, muitas vezes com a área central de seu próprio município ou cidades e bairros vizinhos também representa um avanço. Com o novo terminal, as comunidades de Maranguape I e II, Alameda Paulista, Engenho Maranguape, Pau Amarelo, Loteamento Conceição e Maria Farinha poderão, agora, se deslocar para o centro de Paulista - trajeto que até agora só poderia ser feito utilizando-se veículos particulares ou o transporte clandestino. Moradores de Paulista e Abreu e Lima poderão circular entre bairros das duas cidades, atendidos pelo terminal, pagando apenas uma tarifa por sentido. O mesmo acontecerá com os usuários que desejem ir até o centro do Recife, através da Avenida Conde da Boa Vista. Ganhará também a comunidade de Caetés II, que até o momento era atendida graças a uma extensão provisória no itinerário de outra linha, passaráa ter sua própria linha regular. Uma outra demanda histórica das comunidades da área Norte é a criação de uma ligação - feita por linha regular de ônibus - com as praias de Paulista. O processo está em andamento e deverá ser concluído com a criação de uma linha municipal, com tarifa compatível com o anel A, operando no entorno do terminal.
Outros aspectos positivos gerados pelo novo terminal também merecem ser destacados. Haverá um aumento da velocidade média dos coletivos no corredor da PE-15, com a criação de uma linha troncal Paulista/Centro, que terá caráter expresso ligando - o terminal a pontos como o shopping Tacaruna, o entorno do Parque 13 de Maio e as ruas do Sol e Riachuelo, duas artérias importantes da região central do Recife. Com a transferência das linhas que hoje utilizam o terminal de Abreu e Lima para o Terminal Pelópidas Silveira, a prefeitura daquela cidade já se prepara para iniciar a restauração da praça por muitos anos funcionou o terminal, de forma precária. Ganham os moradores, que passam a utilizar um terminal moderno e confortável e receberão de volta um espaço para lazer, cultura e atividades esportivas.
Para muitos a leitura de tantos nomes, alguns de comunidades das quais nunca sequer ouviram falar, estas informações podem soar complicadas e sem muita importância. Mas para os milhares de usuários que há anos aguardavam este momento cada palavra aqui escrita significa uma conquista sem precedentes. E para nós, que junto a todo o governo, trabalhamos para garantir a ampliação e a melhoria do STPP/RMR, este momento tem um significado muito especial. É a retomada de um sonho, é a comprovação de nosso compromisso.
* Publicado no Diário de Pernambuco.
quinta-feira, 20 de agosto de 2009
Bezerros tem passeio ciclístico
Da Prefeitura de Bezerros:
O Departamento de Esportes da Secretaria de Turismo de Bezerros está oferecendo passeio ciclístico pelas principais ruas da cidade. O projeto passa a ser chamado de Bike Amigos de Bezerros e é realizado sempre nas quintas-feiras, às 19h, com saída da Praça da Matriz. As inscrições devem ser feitas na sede da secretaria, localizada ao lado da Praça Narciso Lima. O passeio contará com uma orquestra de frevo, que acompanhará os ciclistas durante o percurso. Também haverá sorteios de brindes. As cem primeiras pessoas que se inscreverem serão contempladas com coletes padronizados com a marca do projeto.
O Departamento de Esportes da Secretaria de Turismo de Bezerros está oferecendo passeio ciclístico pelas principais ruas da cidade. O projeto passa a ser chamado de Bike Amigos de Bezerros e é realizado sempre nas quintas-feiras, às 19h, com saída da Praça da Matriz. As inscrições devem ser feitas na sede da secretaria, localizada ao lado da Praça Narciso Lima. O passeio contará com uma orquestra de frevo, que acompanhará os ciclistas durante o percurso. Também haverá sorteios de brindes. As cem primeiras pessoas que se inscreverem serão contempladas com coletes padronizados com a marca do projeto.
segunda-feira, 17 de agosto de 2009
domingo, 16 de agosto de 2009
Entrevista com Henrique Peñalosa
Nessa entrevista, o ex-prefeito de Bogotá fala sobre as mudanças implementadas em sua administração. O conselho é simples, precisamos saber que tipo de cidades queremos, uma que seja amigável com as pessoas, ou com os carros.
sábado, 15 de agosto de 2009
Tá no site da UCB: Posição da UCB quanto à carteira de habilitação para ciclistas
12 2007
A União dos Ciclistas do Brasil (UCB) vê com bons olhos toda e qualquer campanha de educação para o trânsito. Apoiamos e compartilhamos de todas e quaisquer medidas que valorizem e fortaleçam programas educacionais que tenham por objetivo o desenvolvimento de uma cultura cidadã a partir de medidas voltadas para a humanização do trânsito.
Apoiamos medidas que restrinjam e limitem as velocidades dos veículos automotores em 30km/h em via urbanas, bem como iniciativas de hierarquização de vias para criar ambientes urbanos mais seguros para pedestres e ciclistas.
A UCB entende que programas educacionais de trânsito devam ser prioridade de governo e, por isso, incluídos nos programas curriculares e ministrados a todos cidadãos residentes no Brasil. Entendemos que programas educacionais para educação no trânsito não devam estar limitados tão somente aos programas curriculares das escolas públicas e privadas, mas se estendam aos programas desenvolvidos pelos Detrans estaduais.
Porém, a UCB entende que a criação de um documento de habilitação para ciclistas traria mais prejuízos que benefícios ao desenvolvimento da mobilidade por bicicleta no país. Ao condicionar o uso da bicicleta ao porte de um documento de habilitação, corre-se o risco de burocratizar a ciclo-mobilidade. Em vez de alcançar o objetivo pretendido - o de aumentar a segurança do ciclista -, pode-se tornar o uso da bicicleta menos atraente, e assim o número de usuários diminuir. Num país onde a maioria dos usuários de bicicleta é de origem humilde, e onde a ineficiência do Estado transforma o processo de emissão de documentos num verdadeiro calvário para o cidadão, acreditamos que esse risco não é pequeno. Em lugares pequenos e remotos, depender de um documento oficial para algo simples como conduzir uma bicicleta complicaria a vida de muitas pessoas. Por comparação, pedestres também estão sujeitos a normas estabelecidas no Código de Trânsito Brasileiro, e nem por isso cogita-se exigir deles alguma habilitação para transitar. Ainda que a medida não onere o usuário, ela demandará o comprometimento de recursos públicos para sua implantação que poderiam, se direcionados para campanhas educativas, ter efeitos muito mais duradouros e abrangentes - e, o que é mais importante, sem “afugentar” o ciclista. E nada garante que um ciclista habilitado seria um ciclista consciente, haja vista o que acontece com os motoristas: se eles aplicassem os conceitos ensinados nas auto-escolas e cobrados nos exames, não veríamos essas barbaridades cotidianas no nosso trânsito, que fazem milhares de vítimas todos os anos.
As propostas de habilitação e identificação dos ciclistas, não se questiona, são bem intencionadas e pretendem diminuir o número de acidentes, que muitas vezes poderiam ser evitados pelo conhecimento e observância de regras de circulação pelos próprios ciclistas. Acreditamos, porém, que é perfeitamente possível alcançar a conscientização e a educação pretendidas por meios de campanhas, cursos voluntários, sinalização, fiscalização, etc. Medidas descomplicadas e baratas como a redução das velocidade dos automóveis nas vias públicas, por si só, também já reduziriam em muito o número de vítimas do trânsito.
Colocamo-nos à disposição de quaisquer interessados tanto para o aprofundamento dessa discussão, quanto para colaborações em iniciativas cicloativistas, cuja estratégia mais eficiente, acreditamos, se alcança sempre por meio do debate, com o exame aprofundado de todos os aspectos, positivos e negativos.
Diretoria da UCB.
A União dos Ciclistas do Brasil (UCB) vê com bons olhos toda e qualquer campanha de educação para o trânsito. Apoiamos e compartilhamos de todas e quaisquer medidas que valorizem e fortaleçam programas educacionais que tenham por objetivo o desenvolvimento de uma cultura cidadã a partir de medidas voltadas para a humanização do trânsito.
Apoiamos medidas que restrinjam e limitem as velocidades dos veículos automotores em 30km/h em via urbanas, bem como iniciativas de hierarquização de vias para criar ambientes urbanos mais seguros para pedestres e ciclistas.
A UCB entende que programas educacionais de trânsito devam ser prioridade de governo e, por isso, incluídos nos programas curriculares e ministrados a todos cidadãos residentes no Brasil. Entendemos que programas educacionais para educação no trânsito não devam estar limitados tão somente aos programas curriculares das escolas públicas e privadas, mas se estendam aos programas desenvolvidos pelos Detrans estaduais.
Porém, a UCB entende que a criação de um documento de habilitação para ciclistas traria mais prejuízos que benefícios ao desenvolvimento da mobilidade por bicicleta no país. Ao condicionar o uso da bicicleta ao porte de um documento de habilitação, corre-se o risco de burocratizar a ciclo-mobilidade. Em vez de alcançar o objetivo pretendido - o de aumentar a segurança do ciclista -, pode-se tornar o uso da bicicleta menos atraente, e assim o número de usuários diminuir. Num país onde a maioria dos usuários de bicicleta é de origem humilde, e onde a ineficiência do Estado transforma o processo de emissão de documentos num verdadeiro calvário para o cidadão, acreditamos que esse risco não é pequeno. Em lugares pequenos e remotos, depender de um documento oficial para algo simples como conduzir uma bicicleta complicaria a vida de muitas pessoas. Por comparação, pedestres também estão sujeitos a normas estabelecidas no Código de Trânsito Brasileiro, e nem por isso cogita-se exigir deles alguma habilitação para transitar. Ainda que a medida não onere o usuário, ela demandará o comprometimento de recursos públicos para sua implantação que poderiam, se direcionados para campanhas educativas, ter efeitos muito mais duradouros e abrangentes - e, o que é mais importante, sem “afugentar” o ciclista. E nada garante que um ciclista habilitado seria um ciclista consciente, haja vista o que acontece com os motoristas: se eles aplicassem os conceitos ensinados nas auto-escolas e cobrados nos exames, não veríamos essas barbaridades cotidianas no nosso trânsito, que fazem milhares de vítimas todos os anos.
As propostas de habilitação e identificação dos ciclistas, não se questiona, são bem intencionadas e pretendem diminuir o número de acidentes, que muitas vezes poderiam ser evitados pelo conhecimento e observância de regras de circulação pelos próprios ciclistas. Acreditamos, porém, que é perfeitamente possível alcançar a conscientização e a educação pretendidas por meios de campanhas, cursos voluntários, sinalização, fiscalização, etc. Medidas descomplicadas e baratas como a redução das velocidade dos automóveis nas vias públicas, por si só, também já reduziriam em muito o número de vítimas do trânsito.
Colocamo-nos à disposição de quaisquer interessados tanto para o aprofundamento dessa discussão, quanto para colaborações em iniciativas cicloativistas, cuja estratégia mais eficiente, acreditamos, se alcança sempre por meio do debate, com o exame aprofundado de todos os aspectos, positivos e negativos.
Diretoria da UCB.
Saiu na Gazeta- SP, extraído do site da Bicicletada de Curitiba
Bicicleta é o meio de transporte mais eficiente, aponta estudo
Em 10 de outubro foi realizado o Desafio Intermodal para descobrir qual o transporte mais eficiente a ser usado na cidade em horário de pico, quando milhares de curitibanos ficam presos no trânsito. Duas bicicletas, um usuário de ônibus, um carro, uma moto e um pedestre participaram do desafio. Todos saíram às 18 horas da Rua Augusto Stresser, no Juvevê, e foram até a prefeitura, no Centro Cívico, passando pela Câmara Municipal. Na ocasião, uma das bicicletas venceu a corrida.
Agora, o relatório do desafio mostra que o ciclista levou vantagem não apenas no tempo.De acordo com os dados do grupo Bicicletada-Curitiba a bicicleta, junto com a opção de andar a pé, é o transporte mais econômico, pois tem gasto zero em seus trajetos. Em relação aos danos ao meio ambiente, as locomoções feitas de bicicleta e a pé foram as mais ecológicas, com nenhuma emissão de dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), hidrocarboneto (HC) e hidrocarboneto não-metano (NMHC). Os veículos mais poluentes foram o carro e a moto.
Levados em consideração todos os itens medidos, a bicicleta que fez o percurso pelas ruas foi o transporte mais eficiente, seguida da bicicleta que utilizou ciclovias, da locomoção a pé, da moto, do ônibus e o carro ficou em último lugar.
Em 10 de outubro foi realizado o Desafio Intermodal para descobrir qual o transporte mais eficiente a ser usado na cidade em horário de pico, quando milhares de curitibanos ficam presos no trânsito. Duas bicicletas, um usuário de ônibus, um carro, uma moto e um pedestre participaram do desafio. Todos saíram às 18 horas da Rua Augusto Stresser, no Juvevê, e foram até a prefeitura, no Centro Cívico, passando pela Câmara Municipal. Na ocasião, uma das bicicletas venceu a corrida.
Agora, o relatório do desafio mostra que o ciclista levou vantagem não apenas no tempo.De acordo com os dados do grupo Bicicletada-Curitiba a bicicleta, junto com a opção de andar a pé, é o transporte mais econômico, pois tem gasto zero em seus trajetos. Em relação aos danos ao meio ambiente, as locomoções feitas de bicicleta e a pé foram as mais ecológicas, com nenhuma emissão de dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), hidrocarboneto (HC) e hidrocarboneto não-metano (NMHC). Os veículos mais poluentes foram o carro e a moto.
Levados em consideração todos os itens medidos, a bicicleta que fez o percurso pelas ruas foi o transporte mais eficiente, seguida da bicicleta que utilizou ciclovias, da locomoção a pé, da moto, do ônibus e o carro ficou em último lugar.
BLOG LEGAL DE CICLOATIVISMO
NESTE ENDEREÇO TEM UM VÍDEO LEGAL SOBRE O MOVIMENTO PRÓ CICLOVIAS NO RJ http://gomesalex.wordpress.com/u-biker/ciclovia-ilha-caxias/
A CINCO ANOS ESTE FATO ACONTECIA NO RIO.QUANDO TEREMOS O MESMO NO RECIFE?
Rio de Janeiro, 20 de fevereiro de 2004. Ao Secretário Municipal de Obras e Serviços Públicos Dr. Eider Dantas Senhor Secretário, Em cumprimento a sua determinação de colocação de bicicletários na cidade, em especial nas áreas contempladas com programas Rio Cidade, informo que a Coordenadoria Geral de Obras, através do 4o. DPO, já instalou 34 destes bicicletários em logradouros do Rio Cidade Santa Cruz. Cada módulo, construído em ferro e pintado de grafite, comporta 8 bicicletas e ocupa uma área de, no máximo, 5 m2. No total, Santa Cruz receberá 40 módulos, distribuídos da seguinte forma: Rua Senador Camará 80 vagas Rua Felipe Cardoso 80 vagas No entorno da Estação da Supervia 160 vagas Total: 320 vagas Informo, ainda, que assim que estiver concluído o levantamento, daremos início a implantação em outra áreas da cidade. A seguir, fotos de bicicletários colocados em Santa Cruz. Atenciosamente, ALEXANDRE RISSO COORDENADOR GERAL DE OBRAS
Deu na Folha-PE
Passeio cilístico em homenagem ao Dia do Estudante é neste sábado | |
Hoje é o dia do passeio ciclístico em comemoração ao Dia do Estudante feito pelo Colégio Fazer Crescer (CFC). Alunos, pais e professores vão curtir uma programação especial pela Zona Norte do Recife. Alunos da escola estadual Francisco de Assis, adotada pelo colégio, também vão participar.
Até o meio dia, os participantes farão o percurso de 15 quilômetros pelos bairros Rosarinho, Casa Forte, Parnamirim e Dois Irmãos, quando haverá uma parada para descanso na praça Farias Neves. Lá, os participantes vão curtir a apresentação da banda Orquídeas Selvagens, formada por professores do Colégio Fazer Crescer
quarta-feira, 12 de agosto de 2009
Entrevista com Antônio Miranda, Consultor de projetos cicloviários e Presidente da UCB - UNIÃO DOS CICLISTAS DO BRASIL
Para realizar a seguinte entrevista com Antônio Miranda, Presidente da UCB e consultor em Planejamento e Projetos Cicloviários, por motivos logísticos, conversamos através de questionário enviado por correio eletrônico (e-mail). Desta maneira, para não ficar um bate-papo impessoal, coletamos comentários de amigos e pessoas ligadas à Miranda para elaborarmos uma introdução sobre o recém-eleito presidente da UCB. Sendo assim, Giselle Xavier, José Carlos Aziz Ary e Renata Falzoni ajudaram a descrever a personalidade e profissionalismo de um dos maiores especialistas sobre política cicloviária do Brasil.
"Conheci o Miranda em 1975, quando cheguei ao GEIPOT - Grupo de Estudos de Integração da Política de Transportes. Já havia na empresa um grupo de jovens técnicos formados há pouco tempo. Suas idades giravam em torno de 25 anos e Miranda era um deles. Fizemos naquele ano o Curso de Especialização em Transportes Urbanos, que o órgão ministrava para seus próprios técnicos", lembrou José Carlos Aziz Ary. "Tivemos a oportunidade de trabalhar juntos a partir do início de 1976, por compartilharmos o sonho de dotar as nossas cidades de condições seguras e agradáveis para os ciclistas. Começamos então a elaborar um estudo, autorizados que fomos pelo próprio presidente do GEIPOT, Cloraldino Soares Severo, com quem tivemos, no final de 1975, uma conversa tensa sobre o assunto. Iniciamos por uma viagem a São Paulo, Curitiba e Joinville e, nos seis meses seguintes, canalizamos nossos esforços em busca desse objetivo. Por fim, foi editado o primeiro manual das bicicletas que se chamou de "Planejmen to Cicloviário: uma Política para as Bicicletas". O documento surpreendeu pelo inusitado e ousadia de suas propostas, em confronto com a mentalidade ‘rodoviarista' que predominava (e predomina) em nosso país. Mas, sem dúvida, muito contribuiu para o seu sucesso a qualidade gráfica, cujo responsável era o Miranda. Embora ele integrasse simultaneamente a equipe dos estudos de transportes urbanos de Brasília, dividia seu tempo, esmerando-se nos desenhos do Manual", revela Aziz Ary. Ainda na visão de Aziz Ary, Antônio Miranda carrega outras qualidades que o credenciam e capacitam a ocupar o cargo para o qual foi eleito. "Miranda, arquiteto sobejamente conhecido e membro do cicloativismo, desde aquela época dedicou-se ao assunto e hoje é o mais procurado e gabaritado projetista, sobretudo quando se trata da concepção e detalhamento de infraestrutura cicloviária. Possui um temperamento inquieto e um espírito crítico muito aguçado, que o levava frequentemente a discordar dos chefes, não se conformando facilmente com as decisões ou orientações recebidas. Era contundente em suas opiniões e, às vezes, ácido ao se referir àqueles de quem não gostava, especialmente superiores hierárquicos. Sua paixão pelas bicicletas transparece ainda mais na sua forma contundente de se expressar, em diálogo coloquial ou quando discorre sobre o tema em suas palestras. Além de tudo, somos compadres, pois ele me concedeu a honra de ser padrinho de sua filha Moana", finaliza Aziz.
Falar de Antônio Miranda é revisitar a história da política cicloviária do Brasil. "De 1998 para cá, convivo regularmente com Miranda e nos encontramos regularmente aqui em Florianópolis (SC), pois ele, vez por outra, presta consultoria para o IPUF (Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis), e nos encontramos nos eventos do Bicicleta Brasil - fizemos parte do processo de criação do programa", relembra Giselle Noceti Ammon Xavier, doutoranda em Ciências Humanas, professora efetiva da Universidade do Estado de Santa Catarina (UDESC), coordenadora do Grupo CICLOBRASIL e fundadora da VIACICLO (Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis). "Miranda, que eu saiba, sempre foi ativista. Nos tempos de ditadura, ele era de esquerda (quando ainda existia esquerda). Miranda é poeta e sua paixão pela bicicleta sempre foi meio ‘poetisada'. Durante nossas primeiras conversas, ele fantasiava possíveis campanhas de promoção ao uso da bicicleta. Miranda é um dos ‘culpados' de eu ter insistido em ser cicloativista", destaca.
A jornalista Renata Falzoni, envolvida com a causa há mais de 40 anos, disse o seguinte sobre Miranda: "o Miranda está ocupando um cargo que eu recusei por duas vezes; os motivos de minha recusa são vários, em especial o fato não ter tempo e muito menos energia para assumir mais essa. Estou desatualizada em relação ao que está rolando, conheço apenas um segmento muito pequeno de nossos colegas de luta, apenas os mais antigos. Estou desinteressada dos detalhes. O que me interessa é o macro, o conceito do cicloativismo e a minha ação, minha colaboração local. Então, eu só tenho que louvar (o fato de) o Miranda ter aceito essa missão, esse desafio - e sem dúvida ele tem perfil, sim, para isso. O fato de ele não ser um cicloativista nos ajuda. O cicloativista é suspeito. Somos - e não pretendo deixar de ser - rotulados como ‘xiitas'. Eu sou suspeita sim. Eu não quero ter de amenizar minhas atitudes ou o meu discurso em público para ganhar ‘idoneidade'. Prefiro ser o que sou. Minha vingança - eu sempre digo - é que não importa quantos de nós prendam ou assassinem nas ruas: continuo a pedalar. Minha idade, a soma de nosso trabalho, os fatos do mundo, me legitimam na medida que o tempo passa. Esse descompromisso para um cicloativista é importante. Por outro lado, o Miranda tem interesses profissionais no tema, e isso é bom. Ele não pode nunca ser classificado de um ‘xiita' e, ao mesmo tempo, é comprometido com a nossa causa. O fato de ser técnico é perfeito, pois os argumentos da ‘canalha motorizada', da ‘gang do petróleo', da ‘turma das CETs', dos ‘políticos das obras faraônicas', dos insustentáveis... Enfim, se diluem frente a simplicidade técnica do texto e didática do Miranda. Ele vence pela sua paciência. É hilário. Sim, poderíamos ter à nossa frente um guerreiro aguerrido, um ‘doente por bikes', mas acho legal termos um pacifista de tom manso, paciente, notório pelo seu conhecimento, um PHD, reconhecido pelos seus estudos, que vence pelo cansaço, pelas longas explanações de detalhes. Tem mais, e o que eu vou falar é polêmico: a UCB nasceu para unir gregos e troianos, nasceu para ser um saco de gatos irritados. Não importa muito o que se faça, a UCB tem que existir, tem que opinar, tem que fazer muito ruído e assinar atos. Perguntas que eu faria ao Miranda: ‘Você não pedala, então por que investe tanto tempo nessa causa? Como foi que caiu nessa? O que te convenceu que a bicicleta é a solução?'", reflete Falzoni. A respostas virão a seguir, mas Giselle Xavier ajudou a esclarecer as dúvidas. "Ele (Miranda) tem pedalado direto em Blu menau (SC). Ele tem usado uma bike dobrável, se não me engano", explica. "Porém, Miranda é sim cicloativista desde os tempos de GEIPOT. Sua paixão pelas bikes, seu lado poeta, seu lado ‘rebelde- alternativo-político-de-esquerda' e sua condição de técnico sênior no planejamento de infraestrutura cicloviária - provavelmente o mais experiente do Brasil - se unem naturalmente, surgindo uma pessoa que é ao mesmo tempo um apaixonado pela bicicleta, pelo movimento social e pelas características favoráveis de praticidade e funcionalidade que a mesma representa dentro dos cenário urbano. A presidência da UCB está muito bem representada", conclui Giselle.
A seguir, confira na íntegra a entrevista com Antônio Miranda.
bike action>> Em média, quantos ciclistas circulam pelas ruas brasileiras?
antônio miranda<< Não existe pesquisa capaz de revelar estes números. Primeiro é preciso entender que o Brasil, há alguns anos, tem mais de 85% das pessoas vivendo em áreas urbanas. Dos 5662 municípios, pelo menos em mais de 1000 deles há cidades com mais de 20 mil habitantes, que requerem um Plano Diretor de Uso do Solo, segundo a Constituição Federal. Mas para pesquisas de tráfego não existe obrigação da sua realização. Portanto, os dados são sempre estimativas, baseadas em dados cruzados. Considerando uma frota brasileira ao redor de 75 milhões de bicicletas e de que as vendas no comércio apontam para cerca de 60% de bicicletas de transporte, poderemos dizer que, diariamente, cerca de 1/3 da frota de bicicletas de transporte realiza ao menos uma viagem - isto corresponderia a 15 milhões de viagens/dia.
ba>> Quantas bicicletas existem no país e como tirá-las da garagem e colocá-las nas ruas?
miranda<< Como disse antes, temos cerca de 75 milhões de bicicletas, contra pouco mais de 43 milhões de veículos motorizados. Para tirá-las da garagem seria importante que o governo fizesse investimentos maciços em infraestrutura para elas. Ou seja, destinando recursos vultosos para construir redes "cicláveis" urbanas, conjugando trechos com ciclovias, ciclofaixas, passeios compartilhados, vias com tráfego acalmado, rotas cicláveis e principalmente milhares de paraciclos e bicicletários para o estacionamento de bicicletas. Isto junto aos grandes pólos geradores de viagens, como mercados, shoppings, rodoviárias, terminais de transportes e grandes equipamentos de serviços públicos, a começar pelas prefeituras, como na adoção de pequenos paraciclos junto ao comércio local.
ba>> Qual é o objetivo com a criação da União dos Ciclistas do Brasil?
miranda<< Criar um canal de voz nacional para os ciclistas, que possa representá-los junto ao governo central, seja junto a Ministérios do Poder Executivo, onde já identificamos interface com pelo menos 12 deles, seja junto ao Congresso Nacional, acompanhando as leis que ora estão em tramitação, seja contra ou favor da bicicleta em nosso país. Também temos o objetivo de atuar junto ao Poder Judiciário, principalmente junto ao Ministério Público, para defender os interesses dos ciclistas, em especial na defesa dos direitos referentes à sua vida, na garantia da sua integridade física. Também constitui importante eixo a ser deflagrado pela UCB o estímulo à formação de associações de ciclistas em todo o território nacional, como associações de rua, de bairro, de região, de município e até mesmo associações de grupos especiais, visando a aumentar a voz em prol de uma mobilidade por bicicleta em todo o território nacional.
ba>> O que de fato pode ser feito, implementado a curto, médio e longo prazos?
miranda<< De início, pretendemos finalizar o processo de registro da associação, que deverá ocorrer até o término de fevereiro de 2009. No curto prazo, pretendemos montar uma agenda de trabalho para 2009, transformando o evento Bicicultura, realizado em novembro, em Brasília (DF), numa atividade anual da instituição. E também realizar uma programação de viagem, qual uma cruzada mesmo, percorrendo todo o país, realizando palestras e estimulando os ciclistas a estarem presentes nestas, as quais terão por objetivo estimulá-los a se organizar para reivindicar medidas voltadas ao provimento de infraestrutura local e a ampliar o número de pedalantes em suas cidades. No médio prazo, fazer visitas a Brasília (DF) e debater com ministérios e parlamentares sobre recursos e leis voltadas à implantação de infraestrutura pró-ciclistas. Também, realizar um novo Bicicultura e eventos em parceria com a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). No longo prazo, fazer parcerias com o Instituto Pedala Brasil (IPB), empresas nacionais e internacionais fabricantes de bicicletas e componentes, além de prefeituras "amigas" da bicicleta, visando desenvolver programas localizados, voltados a fomentar o uso da bicicleta em regiões ou municípios específicos do país.
ba>> Durante sua "carreira" de cicloativista, quais foram os principais avanços na questão da bicicleta como mobilidade urbana?
miranda<< Posso citar apenas a produção dos manuais cicloviários realizados pelo GEIPOT e pelo Ministério das Cidades. No entanto, nenhuma cidade ainda pode ser digna de um registro positivo. Os prefeitos, em geral, são ainda muito receosos, temem retirar os privilégios concedidos aos motoristas ao longo de décadas.
ba>> Como os ciclistas de todo Brasil podem colaborar na causa?
miranda<< Acredito que, primeiramente, não deixando de pedalar, apesar dos problemas e dos riscos. Em segundo lugar, ajudando a formação de grupos e pressionando o poder público por melhorias na infraestrutura e na garantia dos direitos constantes no Código de Trânsito Brasileiro.
ba>> Qual é a cidade brasileira que está mais avançada e qual a mais atrasada sobre a questão da bicicleta como meio de transporte?
miranda<< A cidade mais adiantada, considerando os centímetros de infraestrutura por habitante, é Praia Grande, no litoral paulista. A cidade mais atrasada, considerando o seu tamanho e a sua importância para todo o Brasil é São Paulo. Aliás, a capital paulista deveria ter hoje de 2,5 mil km a 3 mil km de ciclovias e outras infraestruturas para a bicicleta. Isso quase corresponde ao total da infraestrutura do nosso país, que está ao redor de 3,5 mil km. E afirmo isso porque temos cidades como Munique (Alemanha), com mais de 1,5 mil km de ciclovias/ciclofaixas e outros caminhos cicláveis. Berlim tem mais de 1 mil km e Paris, quase 500 km. Londres está construindo uma rede que pretende atingir em 2010 cerca de 900 km; Nova York tem mais de 600 km. São Paulo não tem mais do que 35 km, o que é ridículo.
ba>> Na sua opinião, como o governo deveria agir para incentivar o uso do transporte sustentável?
miranda<< Criando um programa nacional com recursos específicos, destinando R$ 1 bilhão para projetos cicloviários. De início, fazer uma parceria com dez capitais e dez cidades de porte médio para implantar um programa destinado a gerar uma mobilidade especial para a bicicleta.
ba>> Diante da crise econômica mundial, explique o papel da bicicleta como solução de transporte urbano.
miranda<< A bicicleta não pode ser colocada como panacéia dos transportes urbanos, como já foi feito nos anos 70, no século passado. Não, a bicicleta pode cumprir um papel intermediário no curto prazo, respondendo, com a adoção de medidas corretas e interligadas, por 5% da mobilidade das pessoas nos grandes centros urbanos. No médio prazo, algumas cidades selecionadas e com mais destaque poderão ter metas de 20% a 30% dos deslocamentos por bicicleta. Com isso, a matriz de mobilidade poderá mudar, ajudando as questões econômicas e ambientais de muitas delas.
ba>> Quais são os passos a seguir para a criação de cidades mais "humanas"?
miranda<< Poderia citar o seguinte: a) mudar o padrão das viagens das pessoas; b) mudar o padrão de organização de nossas comunidades, aproximando nossas exigências e locais de trabalho dos locais de moradia; c) conter o crescimento das grandes cidades realizando importantes investimentos em cidades menores, transformando-as em cidades atrativas e amadas por seus habitantes; d) se possível, promover um êxodo inverso, descongestionando os grandes centros, através da retirada de habitantes para a formação de novas cidades em outros locais do território nacional; e) reconstruir as cidades através de mudança na forma organizacional das cidades, onde a administração deveria se fracionar concedendo mais autonomia à gestão local, através da criação de gestores de bairros ou regiões específicas da cidade; f) diminuir o uso do automóvel drasticamente, como já foi sugerido na década de 80. O ideal seria que todos continuassem com seus carros mas não os usassem. Assim, a economia se manteria ativa, mas não teríamos problemas nas cidades. Mas em verdade, o ideal seria redirecionar o trabalhador brasileiro metalúrgico para outras atividades produtivas. Daqui para frente ficará cada vez mais difícil atingir o mesmo patamar de produção de automóveis obtidos no primeiro semestre de 2008.
ba>> Quais são os melhores modelos internacionais do uso da bicicleta?
miranda<< Houten, na Holanda, é um bom exemplo. A cidade foi inteiramente projetada para dar prioridade para as bicicletas; mas Utrecht, também na Holanda, é fantástica. Munique também é muito boa. Não conheço tantas cidades assim. Mas das que conheço, acho que estas três são bons exemplos.
ba>> Na sua opinião, as pessoas evitam o uso da bicicleta por insegurança ou por discriminação?
miranda<< As duas coisas. A primeira está vinculada à falta de ações do poder público, principalmente no desprovimento de infraestrutura, gerando insegurança naqueles que gostariam de fazer uso da bicicleta mas têm medo. No segundo caso, porque a bicicleta é por excelência o veículo da comunidade mais carente. Bicicleta é hoje um transporte econômico e, como tal, acaba sendo discriminada numa sociedade onde o automóvel ainda é símbolo de prosperidade.
Histórico profissional-político de Antônio Miranda
• Chefe do projeto ETURB-BEL - Estudo de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belém (PA), de 1977 a 1981
• Chefe do projeto ETURB-CPM-PR Estudo de Transporte Urbano em Cidades de Porte Médio do Paraná, de 1983 a 1986
• EBTU (Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos), de 1986 até o final da empresa, em 1990
• Em 1999, foi contratado para fazer o manual do projeto cicloviário pelo GEIPOT, que foi publicado em 2001. Depois, foi contratado pela FINATEC (Fundação de Empreendimentos Científicos e Tecnológicos), da UnB (Universidade de Brasília)
• Atualmente, Miranda é consultor em Planejamento e Projetos Cicloviários e recém-eleito presidente da UCB
Importante: Conheça a história completa sobre o cicloativismo e políticas cicloviárias brasileiras clicando no link: http://www.escoladebicicleta.com.br/politica.html
Texto de André Piva
Fonte: Revista Bike Action nº 102 - Fevereiro/2009 - Páginas 42-45
Revolução das bikes Conheça a trajetória dos principais movimentos e eventos que defendem a bicicleta como meio de transporte no Brasil e no mundo
Por Mariana Sgarioni
Revista Vida Simples Especial Vá de Bicicleta - 09/2008
Revista Vida Simples Especial Vá de Bicicleta - 09/2008
1964
Plano das Bicicletas Brancas: Tendo à frente Luud Schimmelpennink, um grupo de 15 jovens cria o Plano das Bicicletas Brancas em Amsterdã, na Holanda. Eles pintaram bicicletas de branco e as espalharam pela cidade. Qualquer um poderia usá-las, e depois deixar para outros usarem também. O manifesto serviu de inspiração para as atuais políticas públicas de bicicletas comunitárias.
1975
Bicicletas comunitárias: Implantado, com sucesso, o primeiro sistema de bicicletas comunitárias em Lyon, na França. Fundação da Fietsersbond (União de Ciclistas da Holanda) » Grupos comunitários, de meio ambiente e de segurança viária criam a entidade que seria uma das principais articuladoras de ciclistas no mundo, promovendo intercâmbios e parcerias em diversos países, incluindo o Brasil.
1983
Fundação da ECF (Federação Européia dos Ciclistas): Uma das primeiras organizações que conseguiram agrupar associações de ciclistas na Europa para promover a bicicleta como meio de transporte, além de atuar em políticas públicas.
1984
Primeiros passos do cicloativismo brasileiro: De volta do exílio na Europa, Alfredo Sirkis e Fernando Gabeira lideram a primeira Bicicleata, pedalada que percorreu do Flamengo ao Leblon, no Rio de Janeiro.
1985
Criação do Night Bikers: Renata Falzoni cria o grupo Night Bikers para fazer pedaladas noturnas em São Paulo e, assim, atrair a simpatia dos que usam o carro para a segurança e respeito aos ciclistas.
1992
Primeira edição do Critical Mass: Em São Francisco, nos Estados Unidos, surge a Massa Crítica, evento que reúne ciclistas, skatistas e patinadores para um passeio educativo nas ruas. Estima-se que, hoje, mais de 300 cidades organizem suas Massas Críticas, chamadas de Bicicletada no Brasil e em Portugal.
1998
Primeiro Dia Mundial Sem Carro : O dia, comemorado todo 22 de setembro, foi implantado na França com o objetivo de despertar a população para a importância do combate à poluição do ar e estimular o uso de transportes não-motorizados.
2001
Primeiro Dia Mundial Sem Carro no Brasil
2002
Primeira Bicicletada no Brasil
2003
Seminário cria comissão: No seminário Pedestres e Ciclistas, a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) cria a comissão interna de bicicleta, liderada por Bill Presada, um dos principais defensores da incorporação da bike ao fluxo normal do trânsito.
2004
Governo lança programa nacional: O Ministério das Cidades dá início ao Programa Nacional de Mobilidade por Bicicleta, que orienta os municípios que pretendem ampliar o uso da bicicleta como meio de transporte.
2005
Primeiro Encontro Nacional de Cicloativistas: Realizado em Florianópolis, o encontro consolidou o primeiro Fórum Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta. No mesmo ano, o cicloativismo brasileiro ganha um espaço no Fórum Social Mundial de Porto Alegre.
2006
Primeiro Desafio Intermodal: No desafio, várias pessoas se deslocam de um ponto a outro da cidade do Rio de Janeiro no mesmo horário utilizando diversos meios de transporte. Por dois anos consecutivos, comprovou-se que a bicicleta era mais rápida, mais eficiente, menos poluente e mais saudável. Hoje, o desafio também acontece em cidades como São Paulo e Belo Horizonte.
2007
Paris lança o Vèlib: Com 10600 bicicletas em 750 pontos, a Cidade-Luz dá início ao maior programa de bikes comunitárias já existente. Hoje, são mais de 20 mil bicicletas encontradas a cada 300 metros.
terça-feira, 4 de agosto de 2009
Ônibus a hidrogênio é ambientalmente sustentável
O projeto Ônibus Brasileiro a Célula Combustível a Hidrogênio é o ponto de partida para o desenvolvimento de uma solução mais limpa para o transporte público urbano no Brasil.
O primeiro ônibus a hidrogênio brasileiro foi lançado dia 1º de julho em São Bernardo do Campo, em São Paulo. O programa é Coordenado nacionalmente pelo Ministério de Minas e Energia em conjunto com a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo.
O financiamento do programa é feito com recursos do Global Environmental Facility e da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), com o apoio do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento.
Para o ministro de MME, Edison Lobão, o projeto é mais um passo do governo para consolidar a vocação brasileira no uso de fontes renováveis. O secretário de Petróleo, Gás Natural e Combustíveis Renováveis do ministério, José Lima, destaca que o projeto é pioneiro na América Latina e afirma que o desafio agora é planejar a estruturação da economia do hidrogênio no Brasil.
O projeto envolve a aquisição, operação e manutenção de até cinco ônibus com célula a combustível hidrogênio, mais a estação de produção de hidrogênio por eletrólise e abastecimento dos ônibus.
O primeiro veículo vem sendo testado desde abril e trafegará no Corredor Metropolitano ABD (São Mateus/Jabaquara), localizado na Grande São Paulo e gerenciado pela EMTU/SP.
Sistema híbrido
O ônibus brasileiro é pioneiro ao utilizar um sistema híbrido, que combina a célula a combustível a hidrogênio e baterias. A economia de combustível é acentuada com a recuperação de energia em frenagens.
Cada uma das duas células a combustível utilizadas em paralelo gera 68 kW.
O Brasil foi contemplado pelo financiamento do PNUD/GEF por representar uma economia emergente, na qual os ônibus possuem papel importante no transporte urbano. O projeto inovador permite reduzir o impacto ao meio ambiente em grandes centros urbanos, a exemplo de São Paulo.
O primeiro ônibus a hidrogênio brasileiro foi lançado dia 1º de julho em São Bernardo do Campo, em São Paulo. O programa é Coordenado nacionalmente pelo Ministério de Minas e Energia em conjunto com a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo.
O financiamento do programa é feito com recursos do Global Environmental Facility e da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), com o apoio do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento.
Para o ministro de MME, Edison Lobão, o projeto é mais um passo do governo para consolidar a vocação brasileira no uso de fontes renováveis. O secretário de Petróleo, Gás Natural e Combustíveis Renováveis do ministério, José Lima, destaca que o projeto é pioneiro na América Latina e afirma que o desafio agora é planejar a estruturação da economia do hidrogênio no Brasil.
O projeto envolve a aquisição, operação e manutenção de até cinco ônibus com célula a combustível hidrogênio, mais a estação de produção de hidrogênio por eletrólise e abastecimento dos ônibus.
O primeiro veículo vem sendo testado desde abril e trafegará no Corredor Metropolitano ABD (São Mateus/Jabaquara), localizado na Grande São Paulo e gerenciado pela EMTU/SP.
Sistema híbrido
O ônibus brasileiro é pioneiro ao utilizar um sistema híbrido, que combina a célula a combustível a hidrogênio e baterias. A economia de combustível é acentuada com a recuperação de energia em frenagens.
Cada uma das duas células a combustível utilizadas em paralelo gera 68 kW.
O Brasil foi contemplado pelo financiamento do PNUD/GEF por representar uma economia emergente, na qual os ônibus possuem papel importante no transporte urbano. O projeto inovador permite reduzir o impacto ao meio ambiente em grandes centros urbanos, a exemplo de São Paulo.
segunda-feira, 3 de agosto de 2009
Mobilidade Urbana Sustentável no Recife.
por Roberta Soares
do JC
betasoares8@gmail.com
Menos de dez quilômetros dos 21,5 destinados a ciclovias, ciclofaixas e pistas compartilhadas têm condições de serem usados com segurança na cidade
A prioridade ao ciclista no sistema viário do Recife só existe no discurso e no site oficial da prefeitura. Na prática, andar de bicicleta pelas vias da capital nunca foi tão arriscado. Dos 21,5 quilômetros que totalizam a área destinada a ciclovias, ciclofaixas e pistas compartilhadas, menos de dez quilômetros estão em condições de serem utilizados com segurança. O restante da malha cicloviária inexiste ou está ocupada indevidamente.
A situação mais degradante é a da Ciclovia Tiradentes, na Zona Oeste, justamente a que deveria ter melhor conservação por ser utilizada por trabalhadores e estudantes que andam de bicicleta porque não podem pagar passagem de ônibus. Batizada de ciclovia em 2005, nada mais é do que uma faixa compartilhada com carros em seis dos sete quilômetros. Da sinalização, restaram apenas as placas verticais.
No chão, há trechos em que não se identifica sequer os vestígios da pintura. “Está um abandono. Não há nem sinal de que um dia a bicicleta teve vez aqui. A gente tem até medo de andar. Os carros, as carroças, todos têm mais espaço do que os ciclistas. Há momentos em que temos que subir a calçada para dar vez aos outros”, criticou o entregador Márcio Moreira, 34 anos, usuário da Tiradentes.
Números da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), responsável pela implantação de espaços para os ciclistas, mostram a importância da Tiradentes: 41% dos usuários utilizam para ir ao trabalho, 29% para compras, 18% como lazer e 12% para carga e entrega de mercadorias.
Bem mais recente, mas num estado de conservação ainda pior, está a ciclofaixa que margeia o Canal do Cavouco, na Iputinga, também na Zona Oeste. Muitos dos blocos utilizados pela prefeitura para segregar o espaço destinado aos carros estão destruídos e soltos. Ficam atravessados sobre a ciclofaixa, dificultando a passagem das bicicletas. O abandono é tanto que até animais são encontrados ocupando o espaço dos ciclistas.
Segunda-feira, a reportagem flagrou o momento em que o estudante Breno Marques, 18, desviava de um cavalo que descansava sobre a ciclofaixa. “Isso é comum. A via inteira tem problemas. O jeito é andar com cuidado”, afirmou, ciente de que os obstáculos enfrentados até então eram pequenos diante do que ele iria encarar para chegar ao bairro da Torre, pedalando em meio aos carros, já que não há ciclovias no trajeto.
A Ciclovia Orla, como a prefeitura batizou a área destinada aos ciclistas na beira mar de Boa Viagem, na Zona Sul, é a que está em melhor estado. Embora tenha problemas de drenagem e acúmulo de areia, perto das outras representa um avanço na prioridade à circulação de bicicletas. É a única ciclovia da cidade.
Nela, ciclistas são separados fisicamente dos automóveis. A continuação do projeto, entretanto, tem inúmeros problemas. Em Brasília Teimosa, na mesma orla, vira uma simples faixa preferencial que, assim como as outras, está totalmente apagada. Em vários pontos o lixo também toma conta de tudo.
“O Brasil precisa parar de investir na indústria automobilística e priorizar o transporte público e o uso da bicicleta. Temos como meta estimular o poder público para conseguirmos mais 5 mil quilômetros de infraestrutura destinada aos ciclistas até a Copa de 2014″, planeja o presidente da União de Ciclistas do Brasil, Antônio Miranda.
17 CONGRESSO DA ANTP É EM SETEMBRO EM CURITIBA-PR
| 17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito | |
| Organizador | ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos |
| Apresentação | A Mobilidade Urbana em Tempos de Crescimento Econômico Os Congressos promovidos pela ANTP têm sido momentos privilegiados para mobilizar e aprovar os rumos políticos para o setor e para a entidade. Neste 17º Congresso a entidade está propondo centrar o debate em torno a Cidade que queremos construir e a mobilidade urbana que queremos provê-la. Ao longo da programação serão tratados temas como: Política nacional de mobilidade versus desenvolvimento econômico; redução de tarifas e de custos do transporte público visando a inclusão social, combate a violência e respeito aos direitos humanos no trânsito, financiamento permanente, qualidade dos serviços de transporte e sustentabilidade ambiental. O 17º Congresso será também o momento de recebermos visitantes de outros países que além de trazerem suas experiências poderão conhecer as nossas boas práticas que se expressam de forma cabal na cidade de Curitiba, nossa anfitriã. E como sempre, será o momento de firmarmos novos compromissos com o futuro, que passam para promoção de esforços para a melhoria da prestação dos serviços de transporte público, pelo fortalecimento das autoridades responsáveis pela concessão e gestão destes serviços e pela promoção de um trânsito seguro. Dirigentes do setor – prefeitos e parlamentares, secretários de transporte e de trânsito, operadores públicos e privados, industriais, consultores, dirigentes sindicais patronais e de trabalhadores, acadêmicos, lideranças comunitárias e demais interessados – terão a oportunidade de fazê-lo na cidade de Curitiba que propiciará além das atividades do Congresso uma ampla variedade de visitas técnicas. Cabe, portanto, ao 17º Congresso, pela qualidade e representatividade dos seus participantes, valer-se desta oportunidade para deliberar novos rumos para a construção em nosso país de uma mobilidade urbana que dê sustentação a um desenvolvimento social, econômico e ambientalmente sustentável para as cidades brasileiras. Coloque o 17º Congresso na sua agenda. Esperamos por você. |
| Programa | O programa do Congresso deverá tratar temas de interesse da sociedade, da entidade e da comunidade do transporte público e trânsito. Na sua organização estão sendo ouvidas as diferentes instancias da entidade – Conselho Diretor, Comitê Local, Comissões Técnicas e Grupos de Trabalho – e outros fóruns do setor – Fórum Nacional e Regionais de Secretários de Transporte e Trânsito, MDT – Movimento pelo Direito ao Transporte, UITP e sua Divisão Latino Americana – DAL. Ao longo da programação serão tratados temas como: Política nacional de mobilidade versus desenvolvimento econômico; redução de tarifas e de custos do transporte público visando a inclusão social, combate a violência e respeito aos direitos humanos no trânsito, financiamento permanente para o transporte público, qualidade dos serviços de transporte e sustentabilidade ambiental. |
Deu no JC de Recife: Descaso com os ciclistas.
do JC
A Prefeitura do Recife só começa a recuperar a malha cicloviária a partir do mês de setembro. Até lá, os ciclistas terão que continuar se arriscando para andar de bicicleta. A partir de setembro, no entanto, a gestão municipal promete executar um plano de manutenção integrado entre a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) e a Empresa de Manutenção e Limpeza Urbana do Recife (Emlurb).
Diretor de projetos da CTTU, Manoel Damasceno reconhece que, com exceção da Ciclovia Orla, as outras ciclofaixas e faixas preferenciais estão precisando ser recuperadas. Mas argumenta que os equipamentos não passaram por manutenção nos últimos meses por causa da chuva.
“Nós só podemos reforçar a sinalização com a recuperação do pavimento e isso só pode ser feito no período de sol. Recuperar pavimento com chuva é perda de tempo. É o mesmo que jogar dinheiro fora. Mas o prefeito João da Costa já pediu que fosse dada prioridade à manutenção da malha cicloviária a partir de setembro, quando começa o verão”, explicou Manoel Damasceno.
Embora seja o oposto do que afirma a população nas ruas, o diretor garante que a Ciclovia Tiradentes foi pintada quatro vezes desde que foi implantada, em 2005. O problema, segundo ele, é que ela é mais vulnerável ao desgaste por ser uma ciclorrota - o mesmo que faixa compartilhada com os carros. “A circulação de veículos sobre a pintura acelera o desgaste. Além disso, na área existem muitas ruas sem asfalto, o que leva areia para o equipamento e também prejudica a manutenção”, argumentou.
No Canal do Cavouco a questão é a interferência no pavimento. “Em alguns trechos a pista foi quebrada para permitir intervenções de saneamento, por exemplo. Refizeram o pavimento, mas não foi possível refazer a pintura”, justificou Damasceno. Em vários pontos do Cavouco se comprova o que diz o diretor. Se vê o pavimento novo exatamente onde antes existia a ciclofaixa.
A falta de manutenção, além de colocar em risco a segurança dos ciclistas, tem levado motoristas a serem multados. Segundo Damasceno, o número de autuações no trecho da Tiradentes, uma ciclofaixa, é alto. Muitas vezes, os condutores não percebem que estão num espaço exclusivo de bicicletas. A CTTU, entretanto, não conseguiu informar a quantidade de multas do tipo aplicadas até então.
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